Geschiedenis

Begin jaren zestig was Hoogeveen, vooral door de tomeloze inzet van de toenmalig burgemeester en latere minister Joop Bakker, een van de snelst groeiende gemeenten van Nederland. Nieuwe wijken schoten als paddenstoelen uit de grond. Fokker -toen nog NV Lichtwerk geheten- en Philips hadden grote interesse om zich in Hoogeveen te vestigen. Beide bedrijven beschikten over vliegtuigen om een zo snel mogelijk verbinding te verkrijgen tussen de diverse vestigingen in ons land en burgemeester Bakker en zijn gemeenteraad wilden daarvoor de faciliteiten (lees: vliegveld) bieden. Bakker en -vanaf 1963- ook zijn opvolger De Goede, konden hun visie over de toekomst van Hoogeveen op zeer aansprekende wijze over het voetlicht brengen waarbij ze gebruik maakten van beeldend taalgebruik zoals: ‘Hoogeveen, stad in stijgwind’.
En een ‘Stad in stijgwind’, zo vond men, moest natuurlijk ook door het luchtruim bereikbaar zijn. Burgemeester De Goede sprak de hoop uit dat Hoogeveen met behulp van het zogeheten ‘Shannoneffect’, nóg sneller zou kunnen groeien. Shannon is een kustplaats in Ierland waar in de jaren vijftig grote werkeloosheid heerste. Er werd toen een vliegveld aangelegd waarna zich opeens allerlei industrieën in deze stad gingen vestigen. “Datzelfde effect moeten we ook in Hoogeveen zien te bereiken”, aldus de burgemeester.

In de loop van 1962 werd ten oosten van de stad begonnen met de aanleg van een 785 meter lang en 150 meter breed luchtvaartterrein voor zaken- en sportvluchten. In dezelfde periode verrees er een, zeker voor die tijd, enorme fabriekshal vlak naast het vliegveld in aanleg waarin het door ir. J.A. de Vries opgerichte (licht) metaalbewerkingsbedrijf NV Lichtwerk zijn onderkomen had, een bedrijf dat zich vooral bezig hield met opdrachten uit de luchtvaartsector. Via een grasstrip tussen de fabriekshal en het vliegveld kreeg Lichtwerk een directe verbinding met het vliegveld. In januari 1964 landden de eerste vliegtuigen op Hoogeveen. Het waren Piper Super Cubs van de groep Lichte Vliegtuigen van de Koninklijke Landmacht die door Lichtwerk zouden worden gereviseerd. Ook de Alouette 2 helikopters van de SAR reddingsdienst van de luchtmacht werden door Lichtwerk onderhanden genomen. Op 15 december 1964 werd het vliegveld Hoogeveen officieel aangewezen als openbaar luchtvaartterrein voor nationaal luchtvaartverkeer. Lange tijd zou Hoogeveen een primitief vliegveld blijven zonder mogelijkheid om te tanken, zonder onderhouds- of reparatiefaciliteiten, zonder hangar voor motorvliegtuigen en zonder douanefaciliteiten voor de afhandeling van buitenlandse vluchten. Het enige motorvliegtuig dat zijn thuisbasis op Hoogeveen had, was in de jaren zestig de Beechcraft Musketeer PH-MUS, een eenmotorig sportvliegtuig waarmee de directeur van de NV Lichtwerk, ir. De Vries, zijn zakenvluchten maakte. In 1966 vestigde zich de eerste vliegclub op Hoogeveen: de door een Lichtwerk-medewerker opgerichte Zweefvliegclub Hoogeveen (ZCH) die in maart 1967 met zijn activiteiten begon. Tot 1970 was de Zweefvliegclub Hoogeveen de enige vaste gebruiker van het vliegveld. In dat jaar maakte het ‘Para Centrum Noord’ het Hoogeveense vliegveld tot zijn thuishaven en twee jaar later vestigde zich de eerste ondernemer op het veld. Het was Piet Olde met zijn bedrijf ‘Air Stichting Hoogeveen’. De belangrijkste activiteit van Olde’s bedrijf was het reclameslepen, maar er werden met de Cessna 172 PH-HGV ook parachutisten gedropt van het Paracentrum Noord. Langzamerhand veranderde de airstrip in een echt vliegveld.

Eind jaren zestig, begin jaren zeventig was de tijd dat de bomen economisch gezien nog tot in de hemel groeiden. En dat was ook duidelijk te merken aan de manier waarop er in de Hoogeveense gemeenteraad over het vliegveld werd gesproken. Omdat geluidseisen voor vliegtuigen en vliegvelden vrijwel nog niet bestonden en er bovendien geld genoeg was, werden er in 1971 serieuze plannen gemaakt om de grasbaan in te ruilen voor een verharde baan, zodat er ook zakenjets op Hoogeveen zouden kunnen landen. Een en ander was noodzakelijk, zo vond men toen, om nog snellere industriële contacten te kunnen onderhouden. Maar de economische crisis van 1973 gooide roet in het eten en de plannen voor een verharde baan belandden in de ijskast. Als troostprijs werd de grasbaan in 1979 wel verlengd tot 1200 meter, waardoor er voortaan ook wat grotere vliegtuigen (zwaarder dan 5000kg) konden landen. In het midden van de jaren zeventig maakte Hoogeveen kennis met een tot dan toe onbekend verschijnsel: een discussie over vliegtuiglawaai. De discussie kwam goed op gang tijdens de voorbereidingen van het vliegfeest dat er op 17 mei 1975 op het vliegveld zou worden gehouden ter gelegenheid van het 350-jarig bestaan van Hoogeveen. Kon er bij een vliegfeest in 1970 nog zonder al te grote problemen een NF-5 straaljager van de Koninklijke Luchtmacht een daverende demonstratie geven boven het veld, in 1975 was het uit met de pret. De gemeenteraad weigerde toen om toestemming te geven voor een demo van het F-16 prototype. Sindsdien is het gebeurd met de optredens van straalvliegtuigen boven Hoogeveen.

Op maandagavond 8 oktober 1973 omstreeks zeven uur 1973 gebeurde er iets dat niemand op het anders zo vreedzame vliegveld Hoogeveen voor mogelijk had gehouden. In de hangar van de Air Stichting ontstond een brand die leek te zijn aangestoken.. De brand begon in het middelste van de drie in de hangar opgestelde vliegtuigen en sloeg toen over naar de er naast staande Piper en Cessna. Alle drie de vliegtuigen moesten als verloren worden beschouwd, terwijl de hangar zwaar beschadigd werd. Al snel begonnen er geruchten de ronde te doen over brandstichting. Er zouden in de periode voor de brand meldingen zijn binnengekomen van onbekenden die met brandstichting dreigden. Er zouden op de plaats van de brand door de politie ook sporen (een lont?) zijn gevonden die op opzet duiden. Er werd door De Telegraaf zelfs een link gelegd tussen de brand en de irritatie bij de zweefvliegers over het feit dat het aantal zweefvluchten aan banden was gelegd in verband met de komst van de motorvliegtuigen. Uiteraard waren de zweefvliegers woedend op deze zonder enig bewijs geuite beschuldiging. Uiteindelijk kon, ondanks uitvoerig onderzoek, het harde bewijs voor sabotage niet geleverd worden. Uit de as van de zo zwaar getroffen Air Stichting Hoogeveen herrees in februari 1974 een nieuw bedrijf: Vliegbedrijf Noord Nederland BV dat met nieuwe vliegtuigen, ondergebracht in de weer opgeknapte hangar, de taken overnam van de Air Stichting Hoogeveen.

Terwijl het aantal gebruikers steeds groter werd, ging het met de exploitatie van het veld helemaal de verkeerde kant op. De Gemeente Hoogeveen moest ieder jaar meer bijdragen aan het tekort dat in 1982 was opgelopen tot meer dan tweehonderdduizend gulden. Een van de oorzaken van die tekorten was dat het vliegveld Hoogeveen steeds meer werd gebruikt door sport- en reclamevliegers en steeds minder door het bedrijfsleven, terwijl het veld er oorspronkelijk juist was gekomen op aandringen van het bedrijfsleven. Het bijspijkeren van de tekorten stuitte op steeds meer weerstand in de Hoogeveense gemeenteraad en er gingen stemmen op om het veld te sluiten of af te stoten. Dit was het sein voor de Combinatie van Hoogeveense Ondernemingen (CHO) om in actie te komen. Volgens het CHO was er bij de ondernemers wel degelijk behoefte aan een zakelijk gebruik van het vliegveld, maar waren veel bedrijven niet of onvoldoende op de hoogte van de mogelijkheden die het veld kon bieden. Een commissie ging aan het werk en kwam op de proppen met een aantal voorstellen tot behoud van het vliegveld. De gemeenteraad ging daarmee akkoord met als gevolg dat het vliegveld op 1 januari 1984 werd geprivatiseerd en het beheer van het veld voor het symbolische bedrag van 1 gulden in handen kwam van de Stichting Vliegveld Hoogeveen. De voortvarende wijze waarop de nieuwe eigenaren de zaak aanpakten wierp zijn vruchten af: in 1988 wist het Hoogeveense vliegveld voor het eerst in zijn geschiedenis uit de rode cijfers te komen.

Momenteel is het vliegveld Hoogeveen een financieel gezond bedrijf dat als thuisbasis fungeert voor vele bedrijven en clubs. Een belangrijke plaats wordt op het veld ingenomen door een prachtige collectie oldtimers die in luchtvaartkringen tot ver over onze landgrenzen grote bekendheid geniet. Maar toch kwam enige tijd geleden het voortbestaan van het vliegveld voor een tweede keer in gevaar, nu door een actie van de lokale VVD die vond dat het vliegveld plaats moest maken voor industriële bebouwing en woningbouw. Al snel bleek dat er maar weinig mensen waren die het met de VVD eens waren. Niet alleen de gebruikers van het vliegveld kwamen in actie om het vliegveld te behouden, maar ook de meeste burgers vonden dat ‘hun’ vliegveld moest blijven.